様変わり

かつては、ニ大五弱と言われ、後には一強一弱五死に体と揶揄された自動車業界はすっかり様変わりだ。

かつてはニ大メーカーの一社であった企業が五死に体の一社の救済を受ける事になるとは誰も考えなかっただろう。

ＥＶ（電気自動車）はＳＤＧｓなのだろうか？

先日、中国のＥＶの墓場が紹介されていた。　その背景には中国特有の事情があるのかも知れないが、一つ指摘されていたのは中古車で販売するには電池を交換しなければならないがその費用が高いと言う事だ。　確かに今のリチウムイオン電池は高価だし構造が複雑でリサイクルにも費用がかかる。　その点に注目するとＥＶはＳＤＧｓ的では無いのかも知れない。

それならどうすれば良いのか？

システム設計の始めから、全てのパーツにわたってリサイクルが容易で費用がかからないことを念頭に置いて行わなければならない十言う事だ。　技術者は性能を上げる事にばかり夢中になる傾向があるが、開発の音頭取りはそれにブレーキをかける事になってもリサイクル第一を貫かなければならない。　つまりリサイクルしやすい材料のみを使い、リサイクルしやすい構造にしなければならないということだ。

その視点から見て、いまのＥＶはどうなんだろうか。

押しても駄目なら引いてみな

全く成果が無く、むしろ自律的回復を阻害したように見える黒田アベノミクス。　駄目なら逆をやってみませんか？

国債の値下がりに日銀と財務省が耐えられるペースでと言う事にはなりますが。

運転手不足対策

労働改善の一環として勤務（拘束）時間の短縮が法で求められる。　この為、来年度からは運転手不足で配送が遅れると心配されている。　しかしこれには対策もあると考えている。

それは船舶の利用だ。　現在でもフェリーターミナルに行くと多数のトレーラーが駐車場に置かれ、積み込みを待っているのを見る。　トレーラーはフェリー会社のドライバーによって積み込まれ、到着地の港で再びフェリー会社のドライバーの手で駐車場に下ろされる。　その後運送会社の現地ドライバーによって配送先に届けられることになる。　これによって運送会社のドライバーは夜間・長時間の運転をする必要がなくなる。　これはドラーバーにとって大きな労働改善になる。　さらに言えば、フェリーへの積み込み港と荷下ろし港で運転を行うのは同じ会社である必要はない。　さらにトレーラーもレンタル制にすれば使い回しが聞く。　この様なフェリーの利用を沿岸でも拡大すれば長時間労働の規制を避けることも出来る。

これは現在海外貿易で行われているのとシステム的には同じだ。　コンテナーやトレーラーを手配し、これを港や配送先に運ぶトラクターを手配するなどを行うコーディネーターが必要になるが、海外との貿易では出来ているのだから国内の港の間で行うことも可能なはずだ。　コーディネーターはいわば乙仲の国内版と言う事になる。　どうせインボイス制度を導入するのであれば、海外貿易同様にそれを利用して荷物の受け渡しや輸送を行えばスムーズに出来るはずだ。

これはすぐとは言わないが、国が旗振りを行えば数年で実現可能なはずだ。

また、内陸都市についてはＪＲ貨物の貨物取り扱いシステムを改善して、配送トラックとの連携を取りやすくすれば、もっと利用を増やせるはずだ。

航空会社に冬の時代か

フランスで脱炭素化を目的に短距離航空路の廃止が打ち出された。　これまで短距離航空路で稼いできた航空会社特に低料金航空会社には稼ぎ場が減る事になるのかも知れない。

EUでは航空機に較べて炭酸ガス排出量が少ないとして鉄道が見直されている。　さらに移動時間の短縮を目指して鉄道の高速化が各国競って行われている。　鉄道の高速化が進むと、飛行場での待ち時間がない鉄道がますます有利になる。　これは日本の新幹線で証明済みなので各国の鉄道会社が高速化を進める根拠になっている。　この様なことから各国の鉄道は高速専用の新線の建設も推し進めているそうだ。

各国のこの様な動きによって、ヨーロッパ内の４００～５００ｋｍまでを結ぶ航空路は衰退し、航空会社には冬の時代が来るのかも知れない。

日本と中国

日本は常に目先の利益しか考えない。　中国は将来の利益まで見通して考える。

日本も昔はこうではなかった。　いにしえに曰く、「損して得取れ」など。　短期的には損をしても将来の大きな利益が見込めるのであればそれを行えと言う事だ。　しかし今は目先の損を嫌って将来の大きな利益を失ったり損害を被っているように見える。　民間も国もだ。

東京五輪は無観客？

東京五輪の日程が迫り開催がだんだん厳しくなっている。　たとえ日本で押さえ込めたとしても、ワクチンが入手できずに蔓延状態のままという国も少なくない。　そのような国からは観客どころか選手の移動すら難しい。　また、代表選考会の開催すら困難な国も多いので、このままでは少数の国だけが参加する五輪になりかねない。

そもそも五輪を開くのは、期間中と期間後に外国からの観光客（いわゆるインバウンド）を増やすことに貢献するという期待があるからだ。　きれい事が好きな日本人はいろいろ言うが、主たる目的はそこにある。　だから、仮に日本人だけが会場には入れるとしても、外国人が来ないのでは全くの当て外れだ。　そう言う意味で、外国人応援団がこないのでは開催意義が乏しい五輪になりそうだ。

せめて政府に頑張ってもらって、５月までに新型肺炎を押さえ込んでもらいたい。　さもなければ、米国など選手を派遣しない国も出てくるだろう。　そして米国が選手団を派遣してこなければ、米国ではテレビ放送が無くなり、IOCも収入の大きな部分である放送権料を失うことになるだろうから。

株価乱調

重りをつるしたバネのように、トランプ氏という大きな重しが外れて跳ね上がった株価は、その後もバネのように激しく揺れている。

年明けには落ち着くかと思っていたが、機関投資家対個人投資家の場外バトルも勃発して先行きがますます予測困難に。　当分は景気とはあまり関係の無い要因で変動が続くようだ。

バスターミナル

東京駅八重洲口に建設される再開発ビルに巨大バスターミナルが作られるそうだ。　利用するのは空港や各地への高速バスのようだが、それを読んでかつて東京駅の丸の内口に広大なバスターミナルがあったことを思い出した。

今は整備された公園のような広場になっているが、丸の内口前の広場は都内各地へ向かう路線バスのためのターミナルになっていた。　杉並区南部の井の頭通り（当時は水道道路）沿いに住んでいた私は、東京駅から帰宅するのに武蔵境行きの路線バスを利用した。　まだ道路が空いていた当時は、電車を乗り継いで行くのとほぼ同じ所要時間で乗り換え無しに行けたので楽だったのだ。　このバスは内堀沿いに半蔵門前まで走り、ここから西に向かい新宿西口のやはり広大なバスターミナルに停車した後、甲州街道、井の頭通りを通って武蔵境駅に向かっていた。

まだ道路が空いていて地下鉄も銀座線と丸ノ内線しか無かったので、ターミナル駅から各地に向かう路線バスが都電と一緒に網の目のように都内各地を結んでいたので、これらを利用して便利に移動する事が出来た。　中には近郊都市まで、たとえば新宿から八王子までのように長い路線も有り、鉄道の長い駅間距離をバス停で埋める重要な働きをしていた。

このようなバス路線は日常の足として重要なものだったが、その後自動車が増えて交通渋滞がひどくなると（＊）、路面電車共々利便性が無くなって消えていった。　その穴埋めとして地下鉄網の建設が進められ今に至っている。

（＊）週日の日中には、歩く方が早い事もしばしばあった。

豊かさと貧しさ

豊かである＝必要な物を持っているので物をほしがらない，ほしがる必要が無い
貧しい＝必要な物を持っていないので物をほしがる，物をほしがる必要がある


別の見方をすると、資本主義と物質文明は物をほしがるようにする、つまり人を貧しくすることで成長してきたといえる。
広告や商品紹介サイトでの「マストバイ」や持っていない物を見下すような表現は等はその端的な表れだ。


この観点からゆくと通常の裕福・貧乏の逆転もありそうだ。
さて、欲しいものがたくさんあるあなたは？